一、21世纪电动车用电池的发展与展望（论文文献综述）
王帅[1]（2021）在《双电池增程式物流车能量管理策略优化》文中认为当前的汽车行业中,电动汽车已经渐渐成为研究的主要方向,然而目前市场上的动力电池,因为其充放电特性,能量密度,快充等技术条件的限制,一直在制约电动汽车的发展。在电动汽车的解决方案中,增程车的发动机工作特性好,排放性能优越,续航里程场长,使用成本低,是电动汽车的中间方案中一个比较好的选择。其中比较重要的部件是增程器（Auxiliary Power Unit,APU）,动力电池以及驱动电机。而其中的动力电池的性能对整车的续航有着决定性的影响。因此本文基于这个背景,在某款增程式物流车上加以改良,提出一种双电池的动力构型。本文在开始的时候查阅了大量的资料,了解了国内外的增程车的上市情况,了解了增程式电动车的发展现状;然后通过阅读文献,学习了国内外学者是如何制定控制策略;研究了动力电池的研究现状,最终将研究的重点放在减少电池放电电流,较少电池大电流充放电上。提出了双电池的构型,在能量工况放电的为能量型电池,在功率工况放电的是功率型电池。针对双电池的动力构型,结合整车的技术要求,对动力电池、发电机、发动机以及动力电池进行参数匹配和选型,随后利用CRUISE建立双电池的车辆模型,输入各部件的参数,然后连接整车的信号总线;利用CRUISE的interface模块设置联合仿真需要的参数,完成整车模型的搭建。探究了增程式电动车的几种控制策略,分析其优劣,最终制定了基于规则的控制策略。首先采集车辆的踏板信号,判断车辆处于行驶中的行进还是制动,然后根据整车的需求功率和制动的功率判断双电池的开关,最后根据能量型电池的SOC来确定发动机的控制策略以及电池的运行模式。使用CWTVC工况验证控制策略的有效性,然后在同等的车辆参数和同样的仿真工况下,对比单电池和双电池,仿真结果表明,相比于单电池,双电池的放电功率和放电电流均小于单电池,可以减小大功率放电对电池寿命的影响以及大电流放电对放电深度的影响使用全负荷加速工况,得到了0-50km/h加速时间和0-100km加速时间;使用爬坡度工况,得到了最大爬坡度;生成了NEDC工况计算油耗和电耗;经过仿真,1-50km/h加速时间和纯电动续航里程不符合设计要求,于是使用Isight集成CRUISE,建立了加速时间和纯电动续航里程的目标函数,使用NSGA-Ⅱ算法对目标函数进行优化,优化结果良好。
陈浩[2]（2021）在《燃料电池/锂电池混合动力系统优化管理》文中研究指明燃料电池/锂电池混合系统（Fuel Cell/Battery Hybrid Power System,FCBHPS）以清洁能源氢气作为系统的主要动力来源,氢气和氧气在燃料电池进行电化学反应之后,输出功率给系统供电。燃料电池/锂电池混合动力汽车也由于清洁无污染零排放等特点逐渐取代传统燃油汽车成为市场上的主要新能源车型,对于降低空气污染,提高城市环境水平有着重要价值和意义。锂电池作为功率缓冲装置,在系统需求功率突变、启停和爬坡过程中发挥着重要作用。FCBHPS则是充分发挥燃料电池和锂电池各自的优点,通过设计合理有效的功率分配策略,对DC/DC占空比实现合理的控制,从而使得电堆和锂电池的功率输出能够控制在期望值附近,在不损失车辆动力性的前提下,通过控制手段实现对燃料电池输出功率的合理控制和能量管理优化,从而提高动力系统的能量利用率,降低DC/DC变换器上的能量损耗降低锂电池反向充电的时间和频率。从而延长燃料电池和锂电池的使用寿命,提高动力系统关键零部件的耐久性。本文基于“燃料电池+锂电池”并联的混合动力系统结构,搭建FCBHPS实验平台,在此基础上展开对FCBHPS能量管理策略的研究,并在该实验平台上对相关算法进行实际验证,实现了理论与实际的充分结合,仿真与实验的相互印证,充分说明了所提算法的有效性。相关研究工作总结如下:（1）完成混合动力系统的拓扑结构选择、关键零部件选型。在本文中,通过比较分析四种不同混合动力系统拓扑结构的优缺点和使用场景,论证了燃料电池和锂电池并联式结构的可行性,确定了符合实际需求、成本可控的混合动力系统方案。基于该方案,分析常见燃料电池、锂电池和DC/DC变换器的型号、特点、可控范围,选择了合适的燃料电池、锂电池和升压型DC/DC变换器的具体型号,完成了相应混合动力系统核心零部件的选型和参数匹配。（2）提出一种基于模糊逻辑控制的功率分配策略用于实现FCBHPS的实时能量管理。为了实现对FCBHPS进行实时控制,首先针对FCBHPS关键部件建立相应的数学模型。基于此模型和实际控制目标,通过求解一个二次规划问题得到最优解,在此过程中设计了一种求解速度快的二次规划求解器用于求解该二次规划问题,并给出详细的收敛性证明。考虑到系统的未知扰动和建模偏差,利用模糊逻辑策略对最优解进行在线补偿。最后,仿真结果表明所提实时功率分配控制策略能够很好地控制DC/DC变换器的输出,使得燃料电池输出电流和功率能够维持在期望值附近。负载的突变主要由锂电池承担,燃料电池电流变化平缓,电流变化不会对电堆催化剂寿命产生影响。（3）针对燃料电池/锂电池混合动力系统功率源协调控制,提出一种基于模型预测控制的混合动力系统优化管理策略。该策略能够实现对燃料电池和锂电池输出功率的精准控制,使得每个能量源在什么时候输出功率、输出多大功率都能实时控制。首先,针对混合动力系统工作时负载功率需求未知的问题,提出一种基于偏最小二乘法的负载功率需求估计算法,该算法不需要过多的训练数据,对数据相关性没有额外要求,鲁棒性强,能够及时准确预测负载需求功率。然后针对混合动力系统能量管理遇到的多目标问题,通过对原问题目标的弱化和约束条件的放缩转化成二次规划,进而利用第二章提到的二次规划求解器对该问题进行求解,然后基于模型预测控制的基本思想,利用滚动优化对系统进行实时控制。最后,通过详细的仿真和实验分析证明了所提最优能量管理策略的可行性。结果表明所提能量管理策略可以降低氢气消耗量3%,降低锂电池荷电状态波动16%。（4）针对锂电池组充电管理问题,为了实现锂电池组安全稳定的工作,本文设计了一种针对锂电池组多目标充电的充电管理策略,在保证锂电池组的电池单体一致性的同时实现对锂电池组安全高效的充电。在充电过程中,根据锂电池本身的充电约束和能量消耗,考虑电池组荷电状态的一致性,将锂电池组充电管理问题描述成多目标充电问题,进而通过加权系数的方法将问题改写为二次规划问题,得到相应的充电电流,在此过程中,设计了一种自适应动量梯度下降法对权重系数进行更新。最后,设计了相应的仿真和实验对该锂电池组充电策略进行了验证。与之前的工作成果相比,可以缩短锂电池组的同时充电时间,并且在自适应动量梯度法的作用下,电池组的充电时间和收敛时间达到了一致,荷电状态也可以很好收敛到期望值附近,大大提升了锂电池组荷电状态之间的一致性。（5）开发了一套FCBHPS实验平台,用于FCBHPS相关的能量管理策略的实际验证。从仿真的混合动力系统试验平台功能需求分析出发,确定FCBHPS平台中关键零部件的尺寸,型号和参数匹配。然后开发了 一套用于验证FCBHPS能量管理策略的实验平台。在该平台中,可以通过将控制策略写入上位机中实现对DC/DC变换器的控制,进而监控采集相应的实验数据进行分析。该混合动力系统实验平台为燃料电池/锂电池混合动力汽车的研究和开发提供了功能测试、控制策略开发、实际线路测试等。
李卓昂[3]（2021）在《基于电池寿命预测的增程式电动车动力总成控制策略研究》文中进行了进一步梳理近年来我国汽车的飞速发展,带来了严重的能源危机和环境污染问题。新能源汽车作为汽车行业走出困局的重要途径,得到了政府的高度关注和政策鼓励。电动汽车作为新能源汽车发展的重要目标,仍受到成本、能量密度和电池寿命等因素的制约,难以普及推广。而增程式电动车在纯电动车构型的基础上,添加了一套增程器,降低整车成本的同时延长了车辆续驶里程,是向纯电动车过渡的优良选择。增程式电动车主要能量来源是动力电池组,而电池在不同使用条件下会产生不同程度的老化,进而影响其容量和功率等。因此本文在分析和研究动力电池寿命衰退规律的基础上,制定了增程式电动车的整车控制策略,合理进行能量分配来使考虑寿命在内的车辆总运行成本最低,同时保护电池,延长其使用寿命。文章具体研究工作如下:（1）基于课题组的纵向项目,设计一款微型增程式物流车。在明确了动力系统结构、整车参数和性能指标后,对增程式电动车的电机、电池组和增程器三个主要动力部件进行参数匹配,并根据匹配结果在市场上进行产品选型。（2）分析了锂离子动力电池的工作原理、寿命衰退机理和寿命影响因素。在实验室现有条件的基础上,设计了不同影响因素下电池循环寿命的实验。结合应用广泛的磷酸铁锂电池基础循环寿命预测模型,利用回归拟合等知识对基础寿命模型中的待定参数进行了辨识。利用实验数据验证了模型的精度,并将预测模型离散化到汽车的行驶过程,做到行驶过程中变因素条件下的寿命预测。（3）在分析了整车控制系统结构和增程车各种控制策略的基础上,基于增程式电动车的运行特点以及改善动力电池寿命衰退的目的,制定了控制系统的设计原则。由于电池在不同SOC,温度和电池健康度的条件下,功率状态会发生改变,因此给出了SOP表以及电池功率随电池寿命衰退的规律。设计了APU模糊控制策略,由于控制策略中,关键的隶属度函数的参数是根据经验值初步选择的,具有一定的主观性和局限性。因此为了达到整车运行成本最优的目的,结合电池功率状态,引出了遗传算法,在不同条件下实时优化隶属度函数的参数直至寻到目标函数下的最优解。最后以尽可能多的能量回收为目标,在满足ECE法规的基础上,合理地分配再生制动力并给出了再生制动控制的流程图。（4）根据增程式电动车动力系统的匹配结果和制定的整车控制策略,在Advisor中建立了整车仿真平台,在MATLAB/Simulink中编写了控制策略算法,两者进行联合仿真,验证了整车能够满足动力性能指标要求。接着在不同环境温度,起始SOC和运行时长的情况下,比对以遗传算法优化的模糊控制策略和传统单点控制策略。仿真结果表明,利用APU补偿动力电池放电的模糊控制策略,可以在每日工况循环中,减少电池的寿命衰退,延长其使用寿命。比对将电池损耗纳入考虑的总成本可以发现,有些情况下相对于传统单点控制策略不会有太大的提升。但随着温度的升高,起始SOC的降低和运行时长的增加,优化模糊控制策略对整车经济性的提升会越明显。
王爽[4]（2021）在《全新架构电动车底盘车架轻量化设计与性能匹配方法研究》文中研究说明随着汽车产业蓬勃发展及汽车产量的快速增长,自然、能源及环境问题尤为突出,节能和环保是当今经济社会及汽车工业发展的永恒主题。为了满足改善人居环境和减少有害物质排放的要求,汽车轻量化技术应运而生,成为汽车减少污染和节能增效的重要手段之一,同时为了尽快促成汽车与社会的绿色协调发展,纯电动车的普及也势在必行。但当下针对纯电动车的研发主要聚焦于电池和电子控制系统等方面,结构设计方面涉及较少,尤其针对全新架构电动车底盘车架结构的研究更为匮乏。另外,目前的纯电动车大多是基于燃油车结构进行的改装,其乘员舱与底盘车架之间的性能分配尚未明确,加上新材料在汽车结构上的不断应用与发展,因此针对电动车乘员舱与底盘车架性能分配和底盘车架的正向轻量化设计方法的研究迫在眉睫。本文以某全新架构电动车为对标车型,从乘员舱与底盘车架模块的集成系统（以下简称为“耦合系统”）的一阶模态及弯、扭刚度（基本NVH性能）的性能分解与集成匹配、碰撞能量分解与能量流传递路径、结构多工况联合拓扑优化、改进的设计变量筛选方法、改进的多目标粒子群算法和多属性决策法等进行了深入研究,最后优化出底盘车架结构的轻量化设计方案,并对轻量化底盘车架结构进行样件试制和试验验证。论文的主要研究内容概括如下:首先,建立对标车型底盘车架有限元模型、耦合系统有限元模型和整车有限元模型,计算了耦合系统的基本NVH性能并与对标车型相应数据进行对比,从而验证了耦合系统有限元模型的有效性;然后对对标车型底盘车架的正碰和侧碰工况下的结构耐撞性进行了分析,提取结构耐撞性指标。最后根据对标车的基本NVH性能和耐撞性能确定待开发底盘车架的设计目标。其次,提出了简单的矩形截面中空薄壁管结构分别模拟乘员舱、底盘车架模块及其集成的耦合系统,得出了在弯曲和扭转工况下,乘员舱、底盘车架模块和耦合系统满足并联弹簧关系;一阶弯曲模态下,耦合系统频率近似等于乘员舱频率与底盘车架频率值之差;一阶扭转模态下,乘员舱、底盘车架和耦合系统满足多项式关系;同时在对标车型上验证性能指标分解方法的有效性。接着对碰撞过程中的能量传递路径和能量指标分解方法进行了研究,计算了底盘车架比吸能和吸能比,最后基于该对标车底盘车架能量指标确定了待开发底盘车架的能量设计目标。接着,选用等效静态载荷与惯性释放结合的方法,将碰撞过程中的峰值在内的局部碰撞力均值引入拓扑优化中,按照变密度法与折衷规划法对底盘车架在多种碰撞工况下进行联合拓扑优化设计,建立底盘车架概念设计模型和整车模型。然后对待开发车进行计算分析并与设计目标进行了对比,结果表明该底盘车架初始结构耐撞性指标略有差距。因此考虑对该底盘车架结构进行多目标优化设计。然后,建立全新架构电动车底盘车架的全参数化模型,采用基于熵权法的TOPSIS方法筛选出最终设计变量。引入铝合金底盘车架部件的挤压成形工艺参数为约束条件。采用支持向量回归模型建立刚度和模态性能指标的代理模型,RBF模型建立耐撞性指标的代理模型。提出改进的多目标粒子群算法对底盘车架模型进行优化,获取Pareto前沿解。提出了博弈论与灰色关联分析结合的方法对Pareto前沿解进行优劣排序,得到最优设计方案。最后,对优化后底盘车架的基本NVH性能和结构耐撞性能进行计算,并与设计目标进行了对比分析,结果表明优化的底盘车架性能达到了设计目标要求,与初始模型相比,减重率达到12.16%;同时计算出该底盘车架结构与项目团队优化得到的碳纤维复合材料乘员舱集成装配后的质量为218kg,与同尺寸钢制结构的白车身质量314kg相比减重达到30.5%。最后对轻量化底盘车架样件进行基本NVH性能试验和正面台车碰撞试验,结果表明仿真计算结果与试验值相吻合,从而验证了底盘车架轻量化优化设计方法是可行有效的。
陈英姿,刘建达[5]（2021）在《日本车用氢能的产业发展及支持政策》文中提出氢能作为最具发展潜力的清洁二次能源,由于其具有低碳零污染和能源高效等特点,开发和利用氢能正成为全球能源科技革命的重要方向。从应用终端来看,车用氢能是氢能主要发展领域。在日本,车用氢能全产业链包括从燃料电池研发到燃料电池汽车（FCV）生产等一系列核心价值链,并以下游终端应用为推力。日本车用氢能产业发展以国家战略为政策引领,面对氢燃料电池汽车成本高,加氢站等基础设施不足等问题,政府运用经济刺激和部门协同等多项政策举措加以应对,同时搭建"政府+大学+企业"的合作开发创新平台,加强技术与产业的协作,利用市场带动产业发展,以FCV作为下游终端发展重点,多层次协同推进车用氢能产业的发展。
张力[6]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中提出作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
唐文华[7]（2020）在《纯电动汽车电机驱动控制系统研究》文中研究指明纯电动汽车是以纯电力作为驱动能源,综合了车辆驱动控制和车联网等方面的先进技术,具有结构简单和对环境友好的一种新能源汽车。电机驱动控制系统是纯电动汽车的核心系统,该系统的优劣直接影响到整车的动力性能、安全性及稳定性等,但传统的采用直接转矩控制的电机驱动控制系统有着磁链和转矩脉动大和逆变器开关频率不恒定等问题。因此,对纯电动汽车的电机驱动控制系统进行深入研究,具有重要的现实意义。目前,新能源汽车常采用的驱动电机有多种,其中永磁同步电动机不仅具有体积小、质量轻等特点,而且还具有功率密度和功率因数大、可靠性和能量转换效率高的优势,因此在当前的纯电动汽车领域具有较大的应用潜力。有鉴于此,本文针对使用永磁同步电机的纯电动汽车电机驱动控制系统展开研究。论文的主要研究内容和成果如下:（1）利用Clark和Park坐标变换,将自然坐标系下永磁同步电机的数学模型变换到同步旋转坐标系下,建立了PMSM在同步旋转坐标系下的数学模型,有利于电机的控制分析和设计;利用Matlab/Simulink的结构化建模方法,建立了永磁同步电机的直接转矩控制系统仿真模型,实现了对永磁同步电机的控制,仿真结果与预期结果基本一致,为进一步改进电机驱动控制系统提供了重要参考依据。（2）利用空间电压矢量脉宽调制技术,对期望空间电压矢量的合成进行了分析与计算,结果表明SVPWM方式的逆变器输出线电压基波幅值比SPWM逆变器输出电压提高了15%;研究了基本电压空间矢量的作用顺序,并给出了五段式SVPWM和七段式SVPWM的实现方法,建立了SVPWM控制算法的仿真模型,仿真结果验证了SVPWM算法模型的可行性和准确性,固定了开关频率,减少了谐波成分。（3）利用滑模变结构控制技术和二阶滑模控制算法,设计了磁链和转矩控滑模控制器;用磁链和转矩滑模控制器替代传统的永磁同电机直接转矩控制系统中的滞环控制器,建立了基于空间电压矢量调制技术与滑模控制器的直接转矩系统模型,仿真结果表明,转矩幅值波动较传统的直接转矩控制系统有所减小,动态性能和鲁棒性获得了提升,验证了该系统的有效性。
刘慧丽[8]（2020）在《废旧新能源动力电池回收体系研究》文中认为新能源汽车因环保而生,使用过程中所带来的环境效益来之不易。动力电池作为新能源汽车的“心脏”,进入2020年,我国已经进入新能源汽车动力电池的规模化退役期。动力电池所带来的能源、资源以及经济等多方面效益不可估量,且动力电池回收产业在我国是一个实打实的朝阳产业,但是由于动力电池整体产业链回收政策缺乏,市场运转模式并未稳定,市面上的动力电池种类复杂不一,普遍采用的处理技术不具有所有电池处理的适配性且高精尖端的技术不成熟,加之企业成本和利益之间的矛盾性,倘若处理不当,将会导致之前的付出前功尽弃。基于以上现状,可以说,只要有一条成熟的绿色供应链的回收体系,废旧动力电池这颗“定时炸弹”便可以完全转化成为“城市矿产”。因此,研究动力电池回收体系问题,构建符合我国国情和市场的回收体系,具有重要意义。本论文分为六章对动力电池回收体系展开研究。第一章整体交代研究的背景意义、新能源动力汽车及电池发展现状、研究内容、方法路线以及创新点;第二章梳理美、日、德和我国动力电池法律法规发展演变历程,对比分析存在问题,总结对我国启示,提出了我国未来法律法规发展建议;第三章从产业链角度分析,首先梳理梯次利用政策和关键性技术,然后介绍再生利用的预处理过程、分离提取过程和产品制备过程,并对每个过程进行总结,提出每个过程的不足和发展方向,最后佐以典型企业的处理过程进行实际论证;第四章则是通过介绍美、日、德和我国现有的回收模式,分析比较我国已有回收模式,加之典型企业回收模式的介绍,总结适合我国实际运行的回收模式;第五章立足理论,总结前面几章内容,提出废旧动力电池回收体系存在问题和现状后,构架符合我国的“1+3”动力电池绿色供应链回收体系,分析了关键性环节,并对以汽车经销商为回收主体的动力电池绿色供应链回收体系进行说明;第六章高度概括本论文的结论,提出存在问题并给出发展建议。
何春丽[9]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中研究指明汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
李凯凯[10]（2020）在《纯电动汽车锂电池管理系统研究与开发》文中指出随着全球经济的迅速发展及能源、环保等问题日益突出,电动汽车以零排放、环保性好以及低能耗等优点已经成为节能环保绿色车辆最主要的主流发展方向,并且越来越受到世界各国的重视,在二十一世纪得到迅速发展。锂离子电池是电动汽车发展的瓶颈,而电池管理系统（Battery Management System,BMS）是保证动力电池系统能够正常应用的一项关键技术。高效、功能完善的BMS能够有效地利用动力电池能量,使动力电池处于最佳工作状态的作用。在以上背景之下,本文对纯电动汽车电池管理系统进行研究。论文主要工作包括以下几个方面:（1）通过对锂离子电池的各种不同的等效电路模型进行分析,采用了一种Thevenin等效电路模型并且进行了模型搭建。通过SOC-OCV标定实验并且结合高阶多项式拟合函数,确定了SOC与OCV存在一定的比例关系。通过多次HPPC循环充放电实验对Thevenin电路模型进行了参数辨识。（2）针对锂离子动力电池组SOC（State of Charge,SOC）的估计问题,深入分析了几种典型的SOC估算方法。在此基础上,结合Thevenin等效电路模型及其辨识参数,利用Matlab软件,建立了EKF算法估算锂电池SOC模型,并用它估计锂离子电池的SOC值,验证了EKF估计锂电池SOC的准确性。（3）通过对电动汽车BMS的结构进行分析,采用了一种集散式BMS的整体方案,开发了相应的硬件与软件。系统采用主控芯片STM32f103vet6对各功能模块进行总体控制,实现电池组充放电管理、电池信息采集、故障检测、均衡控制等功能。下位机主控板MCU软件与硬件电路相互配合,从而保证了系统各项功能的正常运行。（4）通过分析几种典型的均衡控制方案,提出了一种被主动结合的均衡方案,并设计全新的动力电池能量均衡结构和均衡控制策略。为了验证该方案的均衡效果,搭建了锂电池管理系统实验平台并进行实验。实验结果表明,基于SOC均衡策略的主被动结合的混合均衡方案,可以有效地改善动力电池组的使用寿命及提高电动汽车的续航里程。
二、21世纪电动车用电池的发展与展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、21世纪电动车用电池的发展与展望（论文提纲范文）
（1）双电池增程式物流车能量管理策略优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 增程式电动车国内外发展现状 |
| 1.2.1 增程式电动车国外发展现状 |
| 1.2.2 增程式电动车国内发展现状 |
| 1.3 增程式电动车动力系统参数匹配及控制策略研究现状 |
| 1.4 动力电池研究现状 |
| 1.4.1 铅酸电池研究现状 |
| 1.4.2 镍氢电池研究现状 |
| 1.4.3 锂电池研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第2章 双电池增程式电动车的选型和参数匹配 |
| 2.1 动力系统的构型 |
| 2.2 整车参数和技术指标 |
| 2.3 驱动电机参数匹配和选型 |
| 2.4 增程器参数匹配和选型 |
| 2.4.1 发电机参数匹配和选型 |
| 2.4.2 发动机选型及参数匹配 |
| 2.5 动力电池参数匹配和选型 |
| 2.5.1 动力电池选型 |
| 2.5.2 动力电池参数匹配 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 双电池增程式电动车整车建模 |
| 3.1 CRUISE软件介绍 |
| 3.1.1 正向仿真和逆向仿真 |
| 3.1.2 软件介绍 |
| 3.1.3 建模的步骤 |
| 3.2 基于CRUISE的增程式电动车建模 |
| 3.2.1 驱动电机模块 |
| 3.2.2 发电机模块 |
| 3.2.3 发动机模块 |
| 3.2.4 动力电池模块 |
| 3.2.5 联合仿真interface模块 |
| 3.2.6 整车模块及整车建模 |
| 3.3 整车信号总线连接 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 整车控制策略搭建 |
| 4.1 增程式电动车能量管理策略 |
| 4.1.1 恒温器能量管理策略 |
| 4.1.2 恒温器能量管理策略 |
| 4.1.3 恒温器功率跟随式控制策略 |
| 4.1.4 神经网络控制策略 |
| 4.1.5 神经网络控制策略 |
| 4.1.6 全局优化控制策略 |
| 4.2 增程式电动车动力系统控制策略和能量流 |
| 4.2.1 纯电动模式 |
| 4.2.2 能量工况下的增程模式 |
| 4.2.3 功率工况下的增程模式 |
| 4.2.4 再生制动模式 |
| 4.3 能量管理控制策略搭建 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 仿真结果验证及控制策略参数优化 |
| 5.1 仿真工况设置及仿真结果分析 |
| 5.1.1 动力性仿真验证 |
| 5.1.2 控制策略仿真验证 |
| 5.1.3 经济性仿真验证 |
| 5.2 NSGA-Ⅱ算法及优化变量设置 |
| 5.3 优化设计及优化结果 |
| 5.4 优化仿真结果及分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（2）燃料电池/锂电池混合动力系统优化管理（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 燃料电池混合动力汽车概述 |
| 1.2.1 车用燃料电池研究现状 |
| 1.2.2 车用锂电池发展现状 |
| 1.2.3 车用DC/DC变换器研究现状 |
| 1.2.4 车用电动机研究现状 |
| 1.2.5 能量管理策略研究现状 |
| 1.3 本文创新性贡献 |
| 1.4 本文主要内容和结构 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 燃料电池/锂电池混合动力系统结构和模型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 混合动力系统拓扑结构 |
| 2.3 混合动力汽车系统模型 |
| 2.3.1 燃料电池结构 |
| 2.3.2 锂电池模型 |
| 2.3.3 DC/DC变换器结构 |
| 2.3.4 车辆模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于模糊逻辑控制的混合动力系统实时能量管理策略 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 模型 |
| 3.3 能量管理控制策略 |
| 3.3.1 策略设计 |
| 3.3.2 求解器设计 |
| 3.3.3 控制器设计 |
| 3.4 仿真分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于模型预测控制的混合动力系统优化管理 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 模型 |
| 4.2.1 混合动力系统模型 |
| 4.2.2 负载电流预测 |
| 4.3 优化管理策略 |
| 4.4 仿真和实验分析 |
| 4.4.1 仿真分析 |
| 4.4.2 实验分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于多目标优化的锂电池组充电策略 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 模型 |
| 5.2.1 锂电池模型 |
| 5.2.2 充电目标 |
| 5.2.3 约束条件 |
| 5.3 充电策略 |
| 5.4 实验和仿真分析 |
| 5.4.1 仿真分析 |
| 5.4.2 实验分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 作者简历 |
| 个人简历与研究成果 |
（3）基于电池寿命预测的增程式电动车动力总成控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外增程式电动车研究和发展现状 |
| 1.2.2 国内增程式电动车研究和发展现状 |
| 1.2.3 车用动力电池的发展和寿命研究 |
| 1.3 论文的主要研究内容及结构 |
| 第2章 增程式电动车动力系统参数匹配 |
| 2.1 增程式电动车动力系统结构 |
| 2.2 整车性能指标 |
| 2.3 驱动电机参数匹配 |
| 2.3.1 最高车速条件下驱动电机参数计算 |
| 2.3.2 加速性能条件下驱动电机参数计算 |
| 2.3.3 最大爬坡度条件下驱动电机参数计算 |
| 2.4 动力电池组参数匹配 |
| 2.5 增程器参数匹配 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 锂离子动力电池循环寿命研究 |
| 3.1 锂离子动力电池寿命衰减机理 |
| 3.1.1 锂离子电池的工作原理 |
| 3.1.2 锂离子电池寿命衰减机理 |
| 3.1.3 锂离子电池循环寿命衰减影响因素 |
| 3.2 锂离子动力电池循环寿命预测基础模型 |
| 3.3 锂离子动力电池循环性能实验 |
| 3.3.1 锂离子动力电池循环性能实验方案设计 |
| 3.3.2 动力电池循环寿命实验测试系统 |
| 3.3.3 锂离子动力电池循环寿命实验结果分析 |
| 3.4 锂离子动力电池循环寿命预测模型的建立 |
| 3.4.1 动力电池循环寿命预测模型的建立 |
| 3.4.2 动力电池循环寿命预测模型的精度验证 |
| 3.4.3 行驶工况下磷酸铁锂动力电池寿命预测模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 考虑电池寿命的增程式电动车控制策略 |
| 4.1 增程式电动汽车能量管理控制策略研究 |
| 4.1.1 基于规则的控制策略 |
| 4.1.2 基于优化的控制策略 |
| 4.2 考虑电池寿命的增程式电动车控制策略设计原则 |
| 4.3 不同条件下电池功率状态的变化 |
| 4.4 增程式电动车驱动模糊控制策略的制定 |
| 4.4.1 模糊控制 |
| 4.4.2 增程式电动车APU模糊控制策略 |
| 4.5 利用遗传算法优化模糊控制的隶属度函数 |
| 4.5.1 遗传算法 |
| 4.5.2 遗传算法优化APU模糊控制的隶属度函数 |
| 4.6 增程式电动车制动控制策略 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 整车控制模型的搭建与仿真分析 |
| 5.1 Advisor软件简介 |
| 5.2 整车动力系统模型的搭建和校核 |
| 5.2.1 动力系统模型的建立 |
| 5.2.2 整车动力性仿真校核 |
| 5.3 整车控制策略的搭建 |
| 5.4 仿真与分析 |
| 5.4.1 仿真工况的选择 |
| 5.4.2 考虑电池寿命的整车运行过程仿真分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结及工作展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）全新架构电动车底盘车架轻量化设计与性能匹配方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 电动汽车轻量化背景和意义 |
| 1.2 全新架构电动汽车车身和底盘车架研究进展 |
| 1.2.1 非全承载式车身和底盘车架结构阐述 |
| 1.2.2 车身及底盘车架结构轻量化技术路径 |
| 1.3 汽车结构轻量化优化设计方法研究进展 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 全新架构电动汽车底盘车架性能研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 对标车型底盘车架与整车有限元建模与分析 |
| 2.2.1 底盘车架与耦合系统有限元建模 |
| 2.2.2 耦合系统刚度与模态分析 |
| 2.2.3 底盘车架刚度与模态分析 |
| 2.2.4 乘员舱刚度与模态分析 |
| 2.2.5 底盘车架正碰耐撞性分析 |
| 2.2.6 底盘车架侧碰耐撞性分析 |
| 2.3 确定设计目标 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 底盘车架性能指标分解方法研究 |
| 3.1 简化框架结构有限元模型 |
| 3.2 底盘车架框架结构刚度指标分解方法研究 |
| 3.3 底盘车架结构模态分解方法研究 |
| 3.4 底盘车架碰撞能量指标分解方法的研究 |
| 3.4.1 正面碰撞工况下底盘车架性能指标分解方法 |
| 3.4.2 侧面碰撞工况下底盘车架性能指标分解方法 |
| 3.5 本章小节 |
| 第4章 全新架构电动车底盘车架结构概念设计方法研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 底盘车架碰撞工况下的拓扑优化研究 |
| 4.2.1 基于碰撞力的等效静态载荷研究 |
| 4.2.2 基于碰撞工况的惯性释放原理 |
| 4.3 底盘车架结构多工况联合拓扑优化设计 |
| 4.3.1 底盘车架多工况联合拓扑方法研究 |
| 4.3.2 底盘车架多工况联合拓扑优化设计 |
| 4.4 底盘车架初始结构性能分析 |
| 4.4.1 底盘车架材料力学性能试验 |
| 4.4.2 Johnson-Cook材料模型及参数确定 |
| 4.4.3 底盘车架及整车模型建立 |
| 4.4.4 底盘车架及耦合系统的基本NVH性能分析 |
| 4.4.5 底盘车架结构耐撞性研究 |
| 4.5 本章小节 |
| 第5章 底盘车架结构-工艺-性能一体化多目标优化设计方法研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 底盘车架结构参数化设计方法研究 |
| 5.3 底盘车架结构变量筛选方法研究 |
| 5.3.1 试验设计 |
| 5.3.2 变量筛选 |
| 5.4 底盘车架结构代理模型研究 |
| 5.4.1 代理模型方法 |
| 5.4.2 构建代理模型 |
| 5.5 底盘车架结构-工艺-性能一体化多目标优化设计 |
| 5.5.1 改进的多目标粒子群算法研究 |
| 5.5.2 底盘车架结构多目标优化设计 |
| 5.5.3 博弈论与灰色关联分析集成方法 |
| 5.6 本章小节 |
| 第6章 轻量化底盘车架结构性能分析与试验验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 轻量化底盘车架刚度与模态分析 |
| 6.3 轻量化底盘车架结构耐撞性分析 |
| 6.3.1 正碰耐撞性对比分析 |
| 6.3.2 侧碰耐撞性对比分析 |
| 6.3.3 轻量化优化结果对比分析 |
| 6.4 轻量化底盘车架结构样件试制及性能验证 |
| 6.4.1 低阶固有频率试验验证 |
| 6.4.2 底盘车架静态刚度试验验证 |
| 6.4.3 底盘车架耐撞性试验验证 |
| 6.5 本章小节 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）日本车用氢能的产业发展及支持政策（论文提纲范文）
| 引 言 |
| 一、日本车用氢能全产业链发展 |
| (一)氢能的制备——氢源结构优化 |
| (二)氢能的储运——以成本与安全为导向 |
| (三)氢能的电转化——燃料电池的研发与应用 |
| (四)氢能的终端应用——FCV的推广 |
| (五)加氢基础设施——加氢站布局氢能网络 |
| 二、车用氢能产业发展的制约因素 |
| (一)整体成本较高 |
| (二)配套设施建设不充分 |
| 三、日本车用氢能产业发展的政策体系 |
| (一)国家战略引导的产业布局 |
| (二)政府多部门协同管理的产业组织机构 |
| (三)激发市场活力的经济刺激政策 |
| 1.补贴政策 |
| (1)加氢站的建设补贴政策 |
| (2)燃料电池汽车补贴政策 |
| 2.税收优惠 |
| (四)搭建“政企学”创新平台给予研发支持 |
| (五)建立广泛的国际合作 |
| 结 语 |
（6）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）纯电动汽车电机驱动控制系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRAC T |
| 符号对照表 |
| 缩略语对照表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.2 国内外的研究状况 |
| 1.2.1 纯电动汽车的研究现状 |
| 1.2.2 电机驱动系统的研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 纯电动汽车驱动电机与控制策略 |
| 2.1 驱动电机选择 |
| 2.2 PMSM的数学模型 |
| 2.2.1 PMSM 在三相静止坐标系下的数学模型 |
| 2.2.2 坐标变换和变换矩阵 |
| 2.2.3 PMSM在同步旋转坐标系下的数学模型 |
| 2.3 永磁同步电机控制策略 |
| 2.3.1 矢量控制策略 |
| 2.3.2 直接转矩控制策略 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 永磁同步电机驱动控制系统仿真研究 |
| 3.1 PMSM直接转矩控制基本原理 |
| 3.2 PMSM直接转矩控制系统建模设计 |
| 3.2.1 MATLAB/Simulink仿真平台简介 |
| 3.2.2 三相电压型逆变器的原理与建模 |
| 3.2.3 坐标变换与定子磁链计算模型 |
| 3.2.4 滞环控制器与开关矢量表选择模型 |
| 3.2.5 转速环PI调节器模型 |
| 3.3 PMSM直接转矩控制系统仿真分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于SVPWM的 SMC-DTC系统研究 |
| 4.1 SVPWM技术在DTC中的运用 |
| 4.1.1 SVPWM基本原理 |
| 4.1.2 期望电压空间矢量的合成 |
| 4.1.3 基本电压空间矢量的作用顺序 |
| 4.1.4 SVPWM算法实现 |
| 4.2 SVPWM算法的建模仿真 |
| 4.3 滑模控制在 DTC 系统中的运用 |
| 4.3.1 滑模控制原理 |
| 4.3.2 滑模控制器设计 |
| 4.4 基于SVPWM的 SMC-DTC系统仿真分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）废旧新能源动力电池回收体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 新能源汽车及动力电池发展概况 |
| 1.2.1 新能源汽车发展概况 |
| 1.2.2 动力电池发展概况 |
| 1.3 研究内容及方法路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 方法路线 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 新能源动力电池法律法规研究 |
| 2.1 国外法律法规研究 |
| 2.1.1 美国 |
| 2.1.2 日本 |
| 2.1.3 德国 |
| 2.2 我国法律法规发展 |
| 2.2.1 研发蓄力阶段政策 |
| 2.2.2 产业化转化阶段政策 |
| 2.2.3 加大推广阶段政策 |
| 2.3 我国动力电池法律法规存在的问题 |
| 2.4 经验借鉴和小结 |
| 第三章 废旧新能源动力电池处理技术研究 |
| 3.1 动力电池处理技术产业链 |
| 3.1.1 动力电池产业链分析 |
| 3.1.2 梯次利用和再生利用比较分析 |
| 3.2 梯次利用研究分析 |
| 3.2.1 梯次利用政策 |
| 3.2.2 梯次利用概述和关键性技术 |
| 3.2.3 国内外市场应用 |
| 3.3 再生利用技术研究 |
| 3.3.1 预处理过程 |
| 3.3.2 分离提取过程 |
| 3.3.3 产品制备过程 |
| 3.4 典型企业的处理过程 |
| 3.4.1 国外废旧动力电池处理过程 |
| 3.4.2 国内废旧动力电池处理过程 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 废旧新能源动力电池回收模式分析 |
| 4.1 国外废旧动力电池回收模式 |
| 4.1.1 美国 |
| 4.1.2 日本 |
| 4.1.3 德国 |
| 4.2 我国回收模式现状 |
| 4.2.1 梯次利用模式 |
| 4.2.2 生产商为主体 |
| 4.2.3 汽车经销商为主体 |
| 4.2.4 电池回收利用企业为主体 |
| 4.2.5 第三方企业为主体 |
| 4.3 四种回收模式比较和分析 |
| 4.4 典型企业回收模式 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系整体分析 |
| 5.1 相关理论基础研究 |
| 5.1.1 生产者责任延伸制度 |
| 5.1.2 产品生命周期 |
| 5.1.3 逆向物流 |
| 5.1.4 博弈论 |
| 5.1.5 循环经济 |
| 5.1.6 绿色供应链 |
| 5.2 国内外相关文献研究 |
| 5.2.1 国外相关文献研究 |
| 5.2.2 国内相关文献研究 |
| 5.2.3 文献研究总结 |
| 5.3 基于EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设分析 |
| 5.3.1 我国废旧新能源动力电池回收体系现状及问题 |
| 5.3.2 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设 |
| 5.3.3 关键阶段中的分析说明 |
| 5.4 案例分析——以汽车经销商为主体的整体回收体系运行说明 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 存在问题 |
| 6.3 发展建议 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（9）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（10）纯电动汽车锂电池管理系统研究与开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 电动汽车电池管理系统概述 |
| 1.2.1 电动汽车电池管理系统简介 |
| 1.2.2 电动汽车电池管理系统功能分析 |
| 1.3 电动汽车BMS国内外研究现状 |
| 1.3.1 电动汽车BMS国外研究现状 |
| 1.3.2 电动汽车BMS国内研究现状 |
| 1.4 课题研究的主要内容 |
| 第二章 电动汽车BMS总体方案研究 |
| 2.1 车载动力电池概述 |
| 2.2 锂离子电池工作原理和性能指标 |
| 2.2.1 锂离子电池工作原理 |
| 2.2.2 锂离子电池性能指标 |
| 2.3 锂离子电池管理系统功能设计 |
| 2.4 锂离子电池管理系统结构设计 |
| 第三章 电动汽车动力电池SOC估算 |
| 3.1 动力电池SOC定义及影响因素 |
| 3.1.1 动力电池SOC定义 |
| 3.1.2 影响动力电池SOC的主要因素 |
| 3.2 锂离子电池模型建立 |
| 3.3 锂离子动力电池实验 |
| 3.3.1 锂离子动力电池SOC-OCV标定实验 |
| 3.3.2 锂离子动力电池模型参数辨识实验 |
| 3.4 锂离子动力电池SOC估算方法 |
| 3.4.1 常用锂离子电池SOC估算方法 |
| 3.4.2 扩展卡尔曼滤波法 |
| 第四章 电动汽车动力电池组均衡控制系统研究 |
| 4.1 锂离子动力电池组一致性问题 |
| 4.1.1 锂离子动力电池组一致性问题的原因分析 |
| 4.1.2 锂离子动力电池组一致性问题的影响 |
| 4.2 均衡方案分析 |
| 4.2.1 能量耗散型均衡 |
| 4.2.2 能量转移型均衡 |
| 4.3 均衡变量分析 |
| 4.4 均衡拓扑结构设计 |
| 4.5 均衡控制策略设计 |
| 第五章 电动汽车BMS硬软件开发 |
| 5.1 硬件系统总体结构 |
| 5.2 主控MCU的选择 |
| 5.2.1 STM32f103vet6 芯片简介 |
| 5.3 电源电路 |
| 5.4 充放电回路电路 |
| 5.5 动力电池信息采集电路 |
| 5.5.1 电压电流采集电路 |
| 5.5.2 温度采集电路 |
| 5.6 通信电路 |
| 5.7 系统软件 |
| 5.7.1 软件开发环境 |
| 5.7.2 软件功能划分 |
| 5.8 系统主程序 |
| 5.9 各部分子程序开发 |
| 5.9.1 电池数据采集子程序 |
| 5.9.2 充放电均衡控制子程序 |
| 5.9.3 电池SOC子程序 |
| 5.9.4 UART和 I2C通信子程序 |
| 第六章 电动汽车BMS运行实验及验证 |
| 6.1 锂离子动力电池实物搭建实验 |
| 6.2 锂电池管理系统SOC估算效果与分析 |
| 6.3 锂电池管理系统能量均衡效果与分析 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
四、21世纪电动车用电池的发展与展望（论文参考文献）
- [1]双电池增程式物流车能量管理策略优化[D]. 王帅. 吉林大学, 2021(01)
- [2]燃料电池/锂电池混合动力系统优化管理[D]. 陈浩. 浙江大学, 2021(01)
- [3]基于电池寿命预测的增程式电动车动力总成控制策略研究[D]. 李卓昂. 吉林大学, 2021(01)
- [4]全新架构电动车底盘车架轻量化设计与性能匹配方法研究[D]. 王爽. 吉林大学, 2021(01)
- [5]日本车用氢能的产业发展及支持政策[J]. 陈英姿,刘建达. 现代日本经济, 2021(02)
- [6]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]纯电动汽车电机驱动控制系统研究[D]. 唐文华. 西安电子科技大学, 2020(05)
- [8]废旧新能源动力电池回收体系研究[D]. 刘慧丽. 上海第二工业大学, 2020(01)
- [9]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [10]纯电动汽车锂电池管理系统研究与开发[D]. 李凯凯. 重庆交通大学, 2020(01)